[摘要]2001年，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望2002年国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势：市场企稳的关键在于世界经济走势；市场供需矛盾依然突出；主干航线走势不会出现大的改观；运价有望小幅回升；航线运力调控与航运合作将继续深化；港口服务竞争将进入新阶段；我国集装箱运输市场竞争将不断加剧。

2001年，国际集装箱运输市场伴随着世界政治、经济形势的剧烈震荡，货源增速大幅下降、运力过剩严重、运价长期低迷、市场走势持续走弱。展望2002年国际集装箱运输市场，笔者认为从整体发展趋势判断，其发展将主要呈现以下一些趋势： 
1、市场企稳的关键在于世界经济走势 
2002年国际集装箱运输市场的走势完全取决于世界经济的恢复程度。由于2001年世界经贸发展的波动程度是多年来极为罕见的，因此最近联合国将2001年的世界经济增长率调低到1.4%，这意味着世界经济增长速度已经下降到近10年来的最低水平。 
对2002年的经济增长预测，全球各大经济研究机构不尽相同，但普遍认为上半年形势仍不容乐观，但随着一系列刺激经济回升政策的实施，其中包括美国政府在内的各国政府相继推出新的景气对策，多数研究机构认为全球经济能从今年年中开始回升表示“谨慎乐观”。越来越多的迹象显示，美国经济最快也要到2002年下半年的后半段才可能出现恢复性增长，增长率也只能达到1%，真正的景气增长要推迟到2003年； 欧洲由于刺激经济的政策力度较小，欧洲经济恢复的步伐有可能滞后于美国；日本经济复苏依然艰难；亚洲经济在美国和中国的带动下有望尽快恢复。国际货币基金组织预测，除中国外的亚洲区内国家及地区预计2002年将会回升至3%。2002年世界经济增速预计为2.4%。经济的失速严重影响了世界贸易的增长，三大经济体贸易增速均大幅减缓，预计2002年贸易增速预计为5.7%。
2、市场供需矛盾依然突出 
市场供需矛盾不断加剧是目前国际集装箱运输市场遇到的最大问题。2001年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将达到13.6%，总量达62万TEU。然而货量的增长幅度大大低于运力的增长，2001年全球航线货运量比2000年增长约6%。据最新预测，2001年全球集装箱吞吐量将增加8.1%，达到2.479亿TEU。事实表明，2001年国际集装箱运输市场的供需矛盾是多年来最为突出的一年。
统计分析表明，至2002年年底全球全集装箱船队总运力会达600万TEU。2002年班轮市场新船交用量占现有运力的比重将由2001年的13.6%进一步上升到14%。但考虑到一定的拆解量，以及全集装箱船之外的其它船种集装箱运力增速相对较低，2002年实际有效舱位增长率将在9%左右，大体与2001年的水平不分上下；而2002年全球集装箱运量的增长率预计为5.5%-7%，因而供过于求的情况会持续下去。基于所有集装箱运力配置，2002年供需指数将由2001年的92.7跌至90.6的可能性极大，比1998年萧条期时的90.7还要低。因此，2002年集装箱市场供需矛盾可以说改观无望。
3、主干航线走势不会出现大的改观
2001年太平洋航线上的运力扩张主要集中在下半年，到年底东行年运力突破1056万TEU，比上年增长了0.9%，西行运力达到820万TEU，比上年增长了10.7%。预计2002年东、西行运力还将分别增长9.3%、10.1%；该线的箱运量预计2001年东行运量的增幅不会超过2.3%，全年西行运量更是比上年同期减少0.6%。预计2002年东行运量增幅会有所上升，上半年太平洋航线的舱位利用率情况为：东行83%，西行52%。
大西洋航线2000年单向年运力达到293万TEU，2001年又有了小幅增长，东西行运力增幅分别为2.5%、2.4%。预计2002年运力还将增加6.7%，单向最大运力可超过330万TEU；大西洋航线2001年运量预计西行增幅2.3%，东行增幅1.5%，全年西行货量216万TEU，东行货量157万TEU。预计2002年该航线东西向货量的增幅都会略大于2001年，上半年大西洋航线东行舱位利用率预计为57%，西行74%。
至2001年6月底远东/欧洲航线共投入双向年运力935万TEU，比2000年底增长5.2%，2001年下半年亚欧航线至少有30艘超巴拿马型船投入运营，因而2001年全年航线运力将增长13.4%，总运力达到1007万TEU。预计2002年全年航线运力将增长15.5%，总运力达到1163万TEU；亚欧航线2001年箱运量增幅约为3.5%左右，全年货运量约为660万TEU。预计2002年该航线运量将增长5%左右，上半年亚欧航线东行舱位利用率约为67%，西行73%。
4、运价有望小幅回升
受集装箱货运市场增速减缓、运力大幅增加以及对未来供需平衡进一步恶化的预期等因素的影响，进入2001年以来运价一路下滑。从全球三大主干航线平均收益水平的统计结果可以看出，2001年传统上比较活跃的亚美东行线、亚欧西行线和美欧西行线平均运价比上年同期下降超过10%。据了解，在过去的近一年中，一些船公司在亚欧双向运价的下滑幅度同比上年均超过50%。
目前来自市场上的综合信息表明，承运人正极力采取措施以防止市场运价的进一步下滑。由于船公司在各航线上的赢利水平大幅下降，几乎没有航运公司可以在亚洲至欧洲航线获取盈利，因此一些运费公会，如远东运费协定（FEFC）、泛太平洋西向稳定协议(WTSA)等一些运费组织或船公司也在考虑各有关航线的运价恢复计划，打算从2002年1月1日起，分期、分航线小幅恢复市场运价，预期运费公会的这一愿望必将有助于改善船公司2002年的经营收益状况。 
5、航线运力调控与航运合作将继续深化
为了对付国际航运市场面临的“运力过剩、运价低迷”这两大难题，目前全球航运公司都意识到加强协调、削减航线运力投入、恢复运价的必要性。最近由商船三井、美国总统轮船和现代商船等组成的新世界联盟，由日本邮船、铁行渣华、东方海外、哈劳箱运等组成的大联盟和马士基海陆等已就重新安排未来航线服务和港口挂序作出决策，通过合并航线或减少港口挂序降低成本。整体运力冻结幅度将在10%-15%。目前亚洲/北美、亚洲/欧洲航线的周班运力已减少了10%。TACA成员最近也决定，将从跨大西洋航线上暂时撤出一部分船舶运力，以应付即将到来的新年货运淡季。
与此同时，各家承运人之间将会进一步通过舱位租赁协议相互租用船舶舱位来改变自身的经营状况。随着航运企业间的联盟与并购越来越多，导致船公司的运输能力迅速集聚，预计未来世界30大承运人将囊括全球集装箱班轮运输业90%的市场份额。国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由大船公司及大联盟垄断。
6、港口服务竞争将进入新阶段
随着国际港口投资与服务竞争的不断深化，各地港口通过多种手段争夺货源、吸引船公司挂靠。而对枢纽港而言，除上述竞争外，更集中体现为对中转货的争夺。枢纽港的竞争，突出表现为努力降低中转货物的各项费用、完善港口与其它交通运输方式的衔接、提高服务质量。预计2002年世界港口服务竞争的加剧必然给船公司进一步带来利益，特别是在目前集装箱运输市场竞争激烈、运价低迷的经营环境下，港口服务质量的提高、使费的降低等都会对减轻船公司的经营成本不断上升的压力产生积极的影响。
7、我国集装箱运输市场竞争将不断加剧
相对其它地区而言，2001年我国集装箱运输市场仍是全球最大的亮点。尽管外贸进出口受美国经济增速放慢和日本经济低迷等影响较大，我国港口集装箱吞吐量的增幅亦有明显下降，但仍保持两位数的增长率。据统计，至2001年11月我国主要港口共完成集装箱吞吐量2407万TEU，同比增长17.3%。
但受国际大环境的影响，我国主要远洋运输航线市场状况也趋于疲软。特别是中日航线受日本经济低迷以及中日贸易摩擦的影响，长期表现不佳，直到近几个月航线才有所恢复；相对于亚洲市场，中美航线的货运情况表现好些，该航线也曾一度萎靡，从二季度开始出现转机，虽然货运量逐步回升，但也没有改变运价下滑的局面；欧洲线航线2001年以来，货量小幅增长，但运价水平已跌至每标准箱500美元以下，其运价下跌幅度居各航线之首。从我国外贸集装箱运输市场今年总体发展情况看，由于货源增速大幅减慢，特别是2001年旺季阶段，多条航线货量趋淡，运价低迷。由于受全球经济增长放缓影响的持续，估计2001年中国出口增长最高为5%。
总之，2002年的国际集装箱运输市场将在世界经济增幅止跌，并小幅恢复中企稳，如各大联盟的航线运力调控计划能够协调执行，运价就有希望恢复到一个合理的水平。从各种因素分析判断，2002年国际集装箱运输市场总体发展水平会略好于2001年。我国集装箱运输市场因受大环境的影响，增速同样会减慢，但运价会有所回升。