一、前言

京津塘高速公路是由国务院批准，利用世界银行贷款，实行国际竞争性招标，采用国际惯例FIDIC条款和工程监理制度建设而成的。自1990年9月陆续分段通车以来，未出现明显质量事故，行车迅速、平稳、舒适，经济效益、社会效益大大超出了预计，受到了国内外各界的广泛好评。?京津塘高速公路在我国公路建设历史上具有划时代的意义，它给我们带来了新的观念、新的技术、新的制度，标志着我国公路建设的技术和管理水平进入了世界先进行列，为我国公路建设管理体制的深入改革，成功地闯出了一条新路。由于我曾参与这条路从筹建到建成验收全过程的技术咨询，为了保存这条路的史料，现把我个人实践的主要观感叙述如下，以供同行参考。

二、完善的勘测设计是精心施工的必要条件

没有完善的设计，就不可能有好的施工、好的工程质量。解放后40年来的几条大的国防公路建设，一直是建立指挥部，以行政命令组织施工。任务由上级分派，资金由上级支付，指挥由未曾干过公路的行政领导或部队首长担任。加之任务急，时间短，多数是边设计，边施工，少数是勘测设计一次完成，根本谈不上像京津塘高速公路那样经过踏勘、初测、初查、复测、复查、设计，会审、批准等程序。由于边设计，边施工，结果是返工多、浪费大、质量低劣、支付失控、工期拖长。也曾使得施工负责同志认识到没有设计就不能施工，但是谁也没有从改革管理体制上找原因，等到下次工程来了，又换来一批新人，仍然重复以上的作法。直到这次京津塘高速公路的修建，才从根本上解决了这个问题，这其中有外来的压力，是通过外因促使内因发生变化的。

京津塘高速公路是利用世界银行贷款的，世界银行规定必须组成京津塘高速公路联合公司，依照FIDIC条款，采用国际竞争性招标组织施工。为了招标，就必须有详细可靠的勘测设计文件，及由此产生的适合本条路的专用条款、技术规范、设计和施工图纸、工程量清单，这些统称为招标文件，并在招标时出售给全世界打算投标的承包商，让他们都以此为根据提出投标书，公开竞争。

早在1973年，交通部就组织专家到京津塘沿线地区进行现场踏勘和技术经济论证。1977年成立了5个测设队、1个大桥队、3个钻探队，完成了全路的测量外业并编制初步设计。1979年进行互通式立交设计、天津至塘沽间软土地基的勘探与处理，以及重点路段土基CBR的研究和初步设计的技术总结。1982年提出京津塘高速公路建设项目可行性研究报告。1984年初再次成立3个测设队、1个大桥队、2个钻探队、2个试验站、2个软土地基和路面结构研究小组及7个专业设计组进行复测，编制设计文件并进行施工图绘制。年底组织全国有关单位与专家进行会审，报送初审意见。1986年1月交通部编报修改设计任务书。同年7月国家计委正式批复设计任务书，并由交通部组织全国有关单位及专家进行第二次会审。经交通部再一次研究，最后批准设计文件。至此京津塘高速公路全部测设工作才算基本完成。其中比较大的问题，都经过反复测设研究。这里举一个例子，即如何处理通道设计问题。因为高速公路是全封闭的，对沿线农民的交通、耕种、收获均带来了一些问题，如何设计好，这是我国高速公路建设上特有的难题。京津塘高速公路北京段全长35公里，位于北京市的平原区，原计划约2公里建一个高2米的通道，地方要求每500米建一个通道，通道高度2?5米，这将给纵断面设计及全线景观带来了诸多不利。经与地方多次协商，最终决定全长35公里的北京段共修32座人行通道，平均1公里多1座，通道高2?2米。为使雨季时不积水，在通道出口处增加了柴油泵站。这个例子旨在说明一条路的建设施工前的勘测设计是何等重要!众所周知，判定一条路的好坏，主要的是看通车后，它的交通量及行车速度这两个基本要素是否都能满足设计要求。如能满足，就可以说明它的纵坡、横断面、视距、平曲线半径等线形条件以及路面结构、桥涵质量都是比较好的。京津塘高速公路通车近10年，事实证明，以上各项都能达到标准，这也说明勘测设计起了关键性作用。?

三、按照世行“采购指南”实行国际竞争性招标，选择承包商

严格地讲，招标与投标是买方与卖方两个方面的工作，是市场经济的一种竞争方式，以达到货比三家从中择优的目的。对于土木工程的公路施工招标来说，择优目标主要有工程质量优秀、施工技术先进、建设周期最短、合同标价低廉四个目标，但是要达到这四个目标是很难的，只能按业主的需要和投资能力，侧重其中2～3个目标，作为评选标准。综合评比众多投标方的优缺点，优胜劣汰，确定合适的中标方。为了能分出真正的优势，招标工作必须在公正、公平的基础上竞争，即要求招标应有统一的标准，制订统一的招标文件，使所有参加投标的承包商在同一标准下竞争报价，进行比赛，以作出公平合理的竞标裁判。

现在来看京津塘高速公路是如何进行国际竞争性招标选择承包商的。

在京津塘高速公路勘测设计文件图纸全部完成后，澳大利亚以蒙赛尔为首的咨询专家组19人，与我国工程技术人员约100余人，编制招标文件、投标书、投标人须知。从我国的实际情况出发，既考虑工程规模，又考虑行政地区，决定北京市至河北省为第1合同，河北省至天津市段为第2合同，天津市至塘沽为第3合同，天津市至溏沽段内宜兴埠至徐庄子的高架桥列为第4合同，交通工程部分如交通监控、通讯、收费系统列为第5合同。每一个合同的招标文件包含4卷：第1卷合同条款。第2卷技术规范。第3卷工程量清单、技术格式和资料表格。第4卷为设计图纸。经过审查补充完善，共约4，000张图纸已达到施工图的要求，其规格、符号与国际常用的一致。总计京津塘高速公路全套设计和招标文件有94本，用中文、英文两种文字编写，共为188本，并报送世界银行审阅，被认定为中国利用世界银行贷款项目土建部分国际招标的样本。

现将京津塘高速公路实行国际竞争性招标的全过程简述如下：?当招标文件经世界银行认可后，1986年9月11日、14日有关部门在中国日报及联合国开发论坛报、商业报刊登广告，邀请世界各国承包商参加资格预审。1986年11月13日至2月30日，京津塘联合公司和中国国际招标公司，联合进行对承包商的资格预审工作。报送资格预审的有中、美、英、法、德、日、澳、墨西哥等20多个国家和地区共51家联合公司和公司。重点审查以下几个方面：(1)施工经验及过去履行类似合同的情况；(2)人员和设备的承担能力；(3)财务状况。写出评估报告送世行审核。最后有16个联合体通过预审参加投标。

1987年5月12日至14日京津塘高速公路联合公司和中国招标公司共同组织通过资格预审的中外承包商约80人到京津塘现场进行考察，并组织了海关、公安、商务、法律等有关部门参加的专家答疑会。1987年6月25日在中国谈判大楼进行公开开标并录了像。共有通过资格预审的16个联合体参加了投标(路桥、一局、日本西松联合体在唱标前提交降低标价密封函)。中国招标公司及两市一省京津塘高速公路分公司共同成立评标小组，初选5名，并就施工方法、配备情况及经历等由各联合体分别答问。1987年7月23日向世行代表通报评标情况。1987年7月24日～25日在天津胜利宾馆召开领导会议，研究评标事宜。1987年8月13日国家招标委员会召开会议，研究讨论评标结果，参加会议的有国家计委、经委、机械委、交通部、财政部、外贸部、两市一省分公司等。1987年9月16日两市一省分公司与招标公司代表赴华盛顿向世界银行总部通报评标情况。1987年10月6日经有关领导部门和世界银行同意，由中国招标公司颁发中标通知书。1987年10月16日至18日北京市、河北省与第1号合同中标承包商联合体在怀柔签订承包合同，并签订附加执行合同。1987年10月23日在北京长城饭店举行第一、第二、第三、第四号合同签字仪式，当时国务院总理李鹏也参加了此仪式。1987年11月25日交通部公路局局长兼京津塘高速公路总监理工程师杨盛福发布开工令。1987年12月10日田纪云副总理在施工现场即北京大羊坊举行开工奠基典礼，至此京津塘高速公路的招标工作即告结束。

从上述招标过程，可以看出这项制度的公开性、公平性、竞争性。它防止了垄断、保护、以权谋私现象的产生，使具有真正实力的公司中标施工，不仅能使承包商努力提高工程质量，缩短工期和降低成本，还能为施工现场带来一种团结、友爱、心情舒畅的气氛。这是京津塘高速公路给公路建设带来的一点成功经验。

四、按照世行“咨询聘用指南”选择咨询公司，建立监理机制

高速公路能否建好，监理工作是重要的一环。经与世行、计委、财政部及两市一省商议，监理工作主要由交通部公路局局长担任，外国咨询专家和我国工程技术人员共同组成工程监理机构。值得注意的是外国咨询专家的聘请，也必须采取招标的办法，由国际著名咨询公司投标，不公开登报，而是由业主向在世行注册的成员国约8～9家发出邀请信，邀请各公司按工程项目的内容，提出监理方案、有关设施、工作方法、名单表、参加人员经历及支援事项与费用等，使业主评估，这就叫做有限的国际竞争性招标。我们评定各公司等级的标准为：公司的一般经验占20%，工作计划与培训方法占30%，人员资历与能力占50%。对附有报价的技术评审，在考虑价格的情况下，技术评审应独立进行，而不受价格多少地影响。因此要求采取两个阶段的程序，即将技术投标与价格投标用密封信件分别提出，或将价格建议随后再提出来。技术评议应在审议价格建议之前完成。经评估决定了第1、第2名后，再以技术评审分占75%进行抉择，第2名如与第1名的价格相差不到10%则可不计。咨询公司选定后，由该公司派出具有高速公路施工经验的高级工程师和我国的驻地工程师一起组成监理机构，按照合同与施工规范进行施工监理。选择任何提供方案的咨询公司以质量为选取的原则，同时不受价格最低的约束。凡与咨询公司合作的任何制造公司或建筑公司不能参加与本项目咨询任务有关的任何工程或货物的投标。

监理人员组成大致如下表，按每年工程费100万美元计，多于此数依照比例增加(如n百万美元则应乘以n)。

根据图1，可以看出京津塘高速公路监理机构是采用三级监理结构形式：(1)总监理工程师决定财务及法律的事务，包括承包商违约、时间延迟、索赔和纠纷、最后证书、变更命令、同意付款和决定事宜、协调和指导四个合同普遍存在的问题、设计和工程监理的最后责任。(2)高级驻地监理工程师是总监理工程师在工地的执行代表，监视和督促工程地进行，试验和检查材料与操作工艺的质量，澄清各合同文件之间的不一致，补发图纸，批准施工计划，向总监理工程师推荐延长时间，防止索赔发生或将此减至最低，研究索赔要求向总监理工程师作出推荐。(3)工地监理工程师，执行高级驻地监理工程师的指令和交办的任务，对施工进行旁站处理，确认中间交工证书，严把质量关，负责工程计量，每月根据承包商付款申请提出付款证书，处理工地上一般性技术问题。

实践证明，三级监理，在工程质量、计量支付、保证进度及重大的技术问题上起了控制和促进作用，从而全面完成了工程任务，为我国公路建设提供了一个现实的示范模式。

五、京、津、塘高速公路实行FIDIC合同管理，标志着我国公路建设进入了世界先进行列

京津塘高速公路在施工中严格执行了国际上通用的FIDIC合同管理，为我国的公路建设带来了新的面貌。

FIDIC是国际顾问工程师联合工程施行法的简称。它是国际上通用的土木工程合同条款，内容包括：招标文件的准备、投标人的资格预审、招标(选择承包人、选择监理工程师)、施工管理等。招标文件包括合同条款、设计图纸、施工规范、工程量清单及说明。FIDIC所建立的是一种业主、监理、承包商三足鼎立的施工模式，各项指标细化、量化，弹性的东西较少，人为的因素降低到最小限度，从而以最合理地投入，换取最大值地产出。它明确规定这三个方面的职责是：在施工中业主的主要任务是向承包商提交施工现场的使用权和工程价款的按期支付，以及委托监理工程师监督承包商执行其与业主形成的契约。这里的委托是一种契约关系。监理工程师是受业主委托或通过招标选定的专职监督承包商的公司或机构，它的任务是监督承包商按照招标文件的内容全面完成工程项目。承包商即施工单位，是通过公开招标选中的公司或机构，它的任务是按照合同条款、技术规范的要求保质、保量按期完成工程项目的建设。

由于三方面之间的经济利益不同，往往会出现违反契约的事，这就需要有一个法，正是靠法的保证，政府不能参与合同管理，业主和承包商之间不能直接联系，只有这样，建设监理才能发挥其有效作用。?

FIDIC条款的结构我们可以简单地示如图3。

从图3可以看出，FIDIC的结构科学地把技术、经济、管理、法律结合起来，即把施工技术规范、工程计量与支付决算用具有法律效力的合同条款制约下来，它不只是约束承包商，也约束了业主与监理工程师三方面缔约人的权力。从图3可以看出法律用合同条款来制约，经济用工程量清单和结算来制约，技术用施工规范和设计图纸来制约，各方面都是公平对等的相互制约，但又是在一个共同“标的”即工程项目下互相促进的。

FIDIC在实用时，制定普通条款72条，可大致分为：(1)工程师(此处工程师指监理工程师，以下仿此)的职责与权限；(2)保障执行合同的法规；(3)质量检查与验收；(4)计量与支付；(5)工程进度控制。

使用这些条款的优点，是对各方都具有公平性、竞争性，且标价合理、风险分担，便于与国际惯例接轨，易于被世行承认。完全照搬FIDIC条款，在我国目前还有不适应之处，因此还须编写有针对性的合同专用条款，一般由业主根据工程项目所在国和地区情况，对照合同通用条款，修改其不适应部分，换上与本项目合适的内容，对不具体的，也可在专用条款的对应条文中加以详细阐述或补充。京津塘高速公路第1号合同在特殊条款内修订了普通条款37条，又补充增加9条，这就把适合我国国情的技术标准、施工规范、国家的法律、法规揉到FIDIC条款中去。当然，对世行贷款项目修订通用条款的专用条款必须得到世行的同意。合同管理的特点，是突出监理工程师的独立地位，它既不属于合同关系的甲方，也不属于合同关系的乙方，他有财务的支付权与质量的认可权。没有监理工程师的签认，计划不能实行，交付不能成立，工程得不到认可，因此他能督促合同的甲乙双方全面地履行合同，公正地解决如违约、索赔等合同纠纷，协调双方的合同关系，既能处理日常的质量、进度、计量支付、工程变更等合同管理事务，又能对双方起到约束作用。承包商在施工中，只与工程师打交道，不直接与业主往来，除非遇到重大问题如停工、驱逐承包商，及监理工程证明承包商严重违约这些须由业主发布命令外，工程项目日常管理工作，全部由工程师办理。

读者至此也许要问京津塘高速公路为什么在已施工大半年后，又加上一个指挥部呢?我们的回答是这个指挥部不同于以往惯用的老一套工程指挥部，这个指挥部是在招标、投标、监理机制早已完成，中标的承包商早已开工，监理工程师早已行使合同管理之后才成立的。主要原因是由于我国是以公有制为主，商品经济还不发达，在施工中遇到的征地、拆迁、取土、排灌等许多问题，单靠业主一方是无法解决的，而各地方的行政领导却具有不可估量的作用。另外，我们是低价中标，支付周期长，中了标的公司没有什么流动资金，三材来源困难，也不全是公开自由出售，这些都有赖于行政领导来解决。为此，我们才在原有组织机构之外，加上一个指挥部，吸收地方行政领导参加，它不会改变FIDIC监理体制职权，决不干涉监理工程师行使质量、支付等的认可权与否决权。

根据以上所说，FIDIC制度的一个主要特点是政府不能参与合同管理，业主和承包商之间不能有直接联系。因此按FIDIC国际惯例，业主承包商和监理不能有所谓“隶属”或“血缘”关系，但是京津塘三方，都是在各省市交通主管部门领导下的公路单位抽调出来的，外国监理工程部在施工开始不久，曾向世行报告：“这里的业主、监理工程师、承包商三方都是一个大家庭的成员，业主是家长”。我们针对这一个问题，举行一次FIDIC条款的再学习，提高认识，端正态度，绝对按条款办事。三方都要胸怀工程全局，为完成这一个共同目标而努力工作。具体来说，对业主的要求是多协调，少干预，多服务，少指挥。对监理工程师的要求，是严格大胆按照合同条款、施工规范、监理程序办事。但在我国目前的建设管理体制下，还要维护业主的威信，争取业主对监理工作理解和帮助。对承包商的要求，则是完全按照合同条款，执行施工规范，保质、保量、保工期、保投资全面完成任务，使监理工程师满意。但监理工程师也应把严格监理和热情服务结合起来，对严重不合格的工程推倒重来，但对可以补救的工程，则要主动帮助承包商想办法，克服困难加以改正。

在三方面对FIDIC认识进一步提高后，经过实践，认识，再实践，再认识，三方面的关系一天比一天理顺，工作也一天比一天规范，大家的积极性调动起来了，保证了监理工作的顺利进行，最终结果也就保证了京津塘高速公路这个项目的胜利完成。

六、京津塘高速公路建设的质量控制与先进技术，具有现实的参考意义

施工的质量控制是监理工程师最重要的工作，它是以合同条款、施工规范、设计图纸为根据，检查和保证承包商的一切工程和操作都符合合同的规定要求。监理人员常常不注意操作工艺，操作工艺是以合格的手工进行工作的能力与技巧，在完成工程的各项操作、所用材料以及设备这三个方面后，都应满足合同上所要求的质量和功能，对合同上没有规定的，则按监理工程师指示及按良好的国际土木工程惯例办理。

京津塘高速公路施工中采用的先进技术主要有几个方面，简述如下：?

1、平面线形设计合理?

自十八里店立交桥中心K0+000到河北省交界老风河长35公里路段中，基本上由10个曲线组成。一个正曲线接一个反曲线，行车流畅，视野开阔。

京津塘高速公路全线两端，用联络线连接市区，正线在市外，减少行车事故与噪音干扰。?

2、桥面毛勒缝

桥面接缝不好是高速公路跳车的一个主要原因。一般桥梁接缝，因锚筋与钢板之间焊接不牢，强度不一致，使接缝钢板脱落，发生跳车渗水等病害。京津塘高速公路工程在全国首先采用了德国进口的毛勒缝装置，效果较好，基本上解决了桥梁接缝病害这个老大难问题。

毛勒缝的主要结构，是在预留槽内安装纵向平行排列的梁(简称间梁)，并垂直于行车道的中心线。间梁系用刚性固结在横向支承梁(简称横梁)上，横梁两端安放在预留槽两边凹进去的钢室(简称控制箱)的活动支座上，其下为弹性垫块。横梁位移就在控制箱内进行。间梁之间的横向缝隙内，牢牢地装进不透水的弹性密封氯丁橡胶条，不管是直角歪扭或曲线变形，都能承担，它能伸能缩，不会破裂，工作范围为60毫米，保证不透水。在汽车横过接逢时，振动轻微，平稳地通过时，无颠簸现象。

3、路面质量

京津塘高速公路路面质量相当好，通车10年，没有明显的裂缝、松散、变形等病害，其主要原因是用料考究，结构合理。它采用了玄武岩、海砂和进口沥青。5厘米厚的磨耗层采用SMA结构，矿料级配为间断级配，为了使空隙减小，使用较多的矿粉和沥青，且掺入矿物纤维，不仅使其坚固耐久，且有较好的抗滑能力及降噪效果。基层用了20厘米厚的水泥稳定砂砾(水泥量4～6%)，其成形快、强度高、不会衰减。?

4、软基处理

京津塘高速公路从永定新河至塘河北路中有38?3公里为软土地基，地表坑洼，苇塘密布，渠道纵横，土的含水量高且含盐，孔隙大，压缩性高，渗透性小，承载力低，抗剪能力差。这些特殊地质条件，给设计和施工带来了很多困难，为了解决这个问题，在设计上采用了不同类型的处理方法：包括了预压路堤砂垫层、塑料排水板加预压路堤、挤实砂桩、反压护道加预压路堤、塑料排水板、土工布反压护道加预压路堤。由于软土地基处理在国内刚开始，没有规范可循，国外资料也少，不系统，且各地软土的成因、性质、厚度也不相同，因此京津塘高速公路于路基正式施工前先修建各种上述类型共长380米的试验路。修成后从1987年初到1991年5月，进行长达4年多的沉降观测，证明了双曲线能比较好地反映本路段软基的沉降规律，以预压路堤砂垫层的效果较好。即利用路堤自重，使软土地基通过砂垫层排水固结，经过设计的预压期，达到要求的工后沉降。京津塘高速公路的软土路段约有60%以上采用了这种方法。在勘测设计时，如果我们预见会出现的范围较大无先例可依的新问题，可采取先修试验路进行观察研究方法，这对确定处理方案，加快施工进度等能起重要作用。试验路的工作开始得越早越好。京津塘高速公路软基试验路的这项措施，也可为全国公路建设来借鉴。

七、我国需要更多的高速公路

京津塘高速公路在筹建之初，曾遭受不少人公开反对。如铁道部基建局某二位高工，在报上发表论文说，现在改革开放才几年，人民仍然贫穷，人均年收入很少，可耕地少，全国小汽车仅24万辆，估计到2000年，也不可能发展小汽车。他们提出要等到人均收入达到1000美元，才能修建高速公路。事实胜于雄辩，我们现在看看全世界的事实吧，日本可耕地很少，全部国土仅仅是我国的4%。二战后百业萧条，人民衣食都很困难，可谓地少人穷了，但当战争刚停便立即修建高速公路，到1980年已建成3435公里。德国二战失败后，桥路尽遭破坏，人民生活十分困苦，但从1955年起开始修建三条高速公路，到1982年已改建和新建7919公里高速公路，迎来了80年代经济的飞跃发展，其国民生产总值跃居世界第四位，人民过着高水平的生活。台湾15年前修建台北到高雄再到基隆的高速公路，带来了全岛经济的繁荣，一跃而为亚洲四小龙之一。可见发展经济，交通是先行，仅仅是几年的经济改革，我国广大人民就意识到“要想富，先修路”的道理，而决不是“先致富，后修路”。?高速公路机动灵活，速度快，通行能力大，节约能源，服务门到门，减少周转环节，增加了竞争能力，最能适应商品经济对时间和质量的要求。另外更重要的是高速公路能有力地促进国土开发和改变工业布局，发展新兴工业，如日本名古屋到神户高速公路通车后，在不长时间内，就建立起900多个工厂，大大带动了沿线经济地发展。台湾台北高雄、京津塘高速公路建成后，都有同样的情况。还有，修建高速公路对拉动钢铁、机电、石油、建材等产业的发展也很突出，据测算我国近几年修建高速公路的投资拉动社会总产出达3亿元。

自京津塘高速公路通车后还不到10年，相继建成的高速公路有上海－南京、上海－杭州、广州－深圳－珠海、重庆－成都、北京－沈阳、南昌－九江、济南－青岛、杭州－宁波、合肥－铜陵、郑州－洛阳等等，这个势头正方兴未艾。交通部长黄镇东在2000年1月24日对新闻记者说：我国现有高速公路已达1万1千公里。

但是，能不能说今后对高速公路的建设速度可以放慢呢?我们的回答是不能，因为从总体上看，我国高速公路建设还远不能满足社会经济发展的需要。目前我国的高速公路分布零散，没有形成网络，更没有一条贯穿东西、南北的通道。高速公路的总里程目前只为全国公路总里程的0.48%，远低于发达国家水平。国土面积与我国相当的美国，1991年高速公路通车里程已达到8.5万公里，占总通车里程的1.4%；国土面积比我们小得多的德国，1991年高速公路通车里程也达到1?1万公里。相比之下，我们的高速公路从总量到比例都小得很，因此从量上看，我国高速公路建设不是超前，而是滞后。

八、结束语

从以上简要介绍，我们不难看出，京津塘高速公路无论从重视勘测设计、实行公开招标、打破指挥部行政命令和指挥施工，到按FIDIC合同管理，以监理工程师为核心的施工模式，以及按照实际情况消化吸取世界道桥工艺上的新的先进技术等，都为中国公路建设谱写了崭新的一页。从京津塘高速公路开始，我国公路建设现代化已经走上历史舞台了。前总理李鹏在交通部九五计划和2010年远景目标汇报会上说：“九五期间，要逐步建成贯通全国南北、东西的公路干线网，先形成几条通过能力大、规模效益好的快速运输大通道，如北京珠海、同江三亚、重庆湛江的纵线以及连云港新疆霍尔木斯、上海成都的横线等等，九五时期的公路建设，要有新的特点，以提高水平为主，加大高等级公路的比重”。我们热烈欢呼这大好机遇，以更稳健更有力的步伐，迎接我国高速公路建设新时期的到来。